Wie Israels Straßenprojekte dafür sorgen, dass die Apartheid bestehen bleibt Von Ahmad Al-Bazz und Edo Konrad

Bundeskanzler Scholz auf einer gemeinsamen Pressekonferenz folgende falsche und kritikwürdige Äußerungen von sich gegeben:

Scholz hatte Abbas  in der Pressekonferenz kritisiert, weil er die israelische Politik als „Apartheidssystem“ bezeichnet hatte. „Ich will ausdrücklich hier an dieser Stelle sagen, dass ich mir das Wort ‚Apartheid‘ nicht zu eigen mache, und dass ich das nicht für richtig halte für die Beschreibung der Situation“, sagte Scholz.„Das Wort Apartheid halte ich nicht für richtig für die Beschreibung der Situation“

Evelyn Hecht-Galinski

How Israel’s road projects are ensuring apartheid is here to stay

The expansion of settler bypass roads in the West Bank has been central to turning Israel’s ‚temporary occupation‘ into a permanent one-state reality.

Ein Überblick über die Bauarbeiten an der Tunnelstraße von der Siedlung Gilo aus gesehen, 15. Dezember 2020. (Yonatan Sindel/Flash90)

Wie Israels Straßenprojekte dafür sorgen, dass die Apartheid bestehen bleibt
Die Ausweitung von Umgehungsstraßen für Siedler im Westjordanland ist von zentraler Bedeutung für die Umwandlung von Israels „vorübergehender Besatzung“ in eine dauerhafte Ein-Staat-Realität.

Wie Israels Straßenprojekte dafür sorgen, dass die Apartheid bestehen bleibt

Von Ahmad Al-Bazz und Edo Konrad

31. Dezember 2020

Als die Welt sich im März vom Ausbruch des COVID-19 zu erholen begann, waren die israelischen Behörden mit einer Reihe von Infrastrukturprojekten im besetzten Westjordanland beschäftigt. Dazu gehören die Errichtung eines neuen Abschnitts der Trennungsmauer, der Bau von Umgehungsbrücken für israelische Siedler, das Graben von Tunneln und die Genehmigung von Trennungsstraßen nur für Palästinenser an verschiedenen Stellen östlich und südöstlich von Jerusalem. Mit diesen Initiativen hat Israel hart daran gearbeitet, seine künftige geografische und demografische Vision für das Westjordanland zu verwirklichen und das, was einst von vielen als „vorübergehende Besetzung“ bezeichnet wurde, in eine dauerhafte Apartheid-Realität zu verwandeln.

Eines dieser Projekte ist der Ausbau der Route 60 – gemeinhin als „Tunnelstraße“ bezeichnet – der Hauptverkehrsstraße, die von Jerusalem nach Süden zu den Siedlungen im Westjordanland zwischen Bethlehem und Hebron führt. Die zwischen Beit Jala und Bethlehem gelegene Straße liegt zwischen zwei riesigen Betonmauern und ist nur für Fahrzeuge mit gelben israelischen Nummernschildern zugelassen.

Der Ausbau, der vor einem Jahr begann und bis 2025 abgeschlossen sein soll, umfasst die Einrichtung von zwei zusätzlichen Fahrspuren und den Bau von zwei neuen Tunneln neben den bestehenden. Ziel ist es, die Einfahrtskapazität für Siedler, die aus dem Gebiet Gush Etzion südlich von Bethlehem nach Jerusalem reisen, zu verdoppeln. Um die Straße zu verbreitern, beschlagnahmte die Zivilverwaltung – der Arm der israelischen Militärregierung, der für die 2,8 Millionen Palästinenser im besetzten Westjordanland zuständig ist – rund drei Hektar Land in dem palästinensischen Dorf al-Khader und der Stadt Beit Jala.

Die Tunnelstraße ist eine von Dutzenden so genannter „Umgehungsstraßen“, die in den letzten Jahrzehnten im gesamten Westjordanland gebaut wurden, um sicherzustellen, dass der Siedlerverkehr palästinensische Städte und Ortschaften umgeht. Die Umgehung der Palästinenser ist jedoch nicht das einzige Ziel. Die Umgehungsstraßen ermöglichen es den Siedlern, effizienter in die städtischen Zentren wie Jerusalem und Tel Aviv zu pendeln und ihre Wohnorte im Westjordanland mit dem täglichen Leben im Staat zu verknüpfen. Die massive Welle des Baus von Umgehungsstraßen seit der Unterzeichnung des Osloer Abkommens hat das Wachstum der Siedlerbevölkerung von knapp über 100.000 Mitte der 90er Jahre auf heute etwa 440.000 gefördert.

Der Ausbau der Tunnelstraße – Teil des Plans der israelischen Regierung, die Verkehrsinfrastruktur für die Siedler im Westjordanland zu verbessern und zu erweitern – findet innerhalb des an Jerusalem angegliederten Gebiets entlang des östlichen Randes des Siedlungsviertels Gilo statt. Weitere Arbeiten werden auch im Gebiet C des Westjordanlandes (das vollständig unter israelischer Militär- und Verwaltungskontrolle steht) am Rande von Beit Jala durchgeführt.
Ein Blick auf die Tunnels Road. (Ahmad al-Bazz/Activestills)

Jetzt, da die De-jure-Annexion vorübergehend vom Tisch ist, hofft die Siedlerrechtsbewegung, die schleichende De-facto-Annexion weiter voranzutreiben und die Siedlerbevölkerung auf eine Million zu erhöhen. Wie Daniel Seidemann, ein israelischer Rechtsanwalt, der sich auf die Geopolitik Jerusalems spezialisiert hat, erklärt, zielen die Infrastrukturprojekte darauf ab, die Grüne Linie auszulöschen und die Siedlungen im Westjordanland [in Israel] zu integrieren“.

Nach Angaben der Moriah Jerusalem Development Corporation, einer von der Jerusalemer Stadtverwaltung gegründeten Organisation zur Entwicklung der Infrastruktur in der Stadt, soll das eine Milliarde Schekel teure Projekt die Bewegungsfreiheit israelischer Bürger zwischen Jerusalem und anderen Siedlungen im südlichen Westjordanland, wie Gush Etzion, Efrat, Kiryat Arba und anderen, verbessern.

Das virtuelle Werbesimulationsvideo von Moriah zeigt israelische Fahrzeuge, die nur auf der erweiterten Straße fahren, ohne die unsichtbaren angrenzenden palästinensischen Städte zu erwähnen, die hinter den beiden Mauern liegen, die die Straße umgeben. Obwohl die Tunnelstraße in den 1990er Jahren auf privatem, von Palästinensern konfisziertem Land gebaut wurde, ist sie für Palästinenser im Westjordanland tabu, mit Ausnahme der palästinensischen Bewohner Ostjerusalems, die in Israel registrierte Fahrzeuge fahren dürfen.

Nach Angaben der Moriah Jerusalem Development Corporation, einer von der Jerusalemer Stadtverwaltung gegründeten Organisation zur Entwicklung der Infrastruktur in der Stadt, soll das eine Milliarde Schekel teure Projekt den Verkehr der israelischen Bürger zwischen Jerusalem und anderen Siedlungen im südlichen Westjordanland wie Gush Etzion, Efrat, Kiryat Arba und anderen verbessern.

Das virtuelle Simulationsvideo von Moriah zeigt nur israelische Fahrzeuge, die auf der erweiterten Straße fahren, ohne die unsichtbaren angrenzenden palästinensischen Städte zu erwähnen, die hinter den beiden Mauern liegen, die sie umgeben. Obwohl die Tunnelstraße in den 1990er Jahren auf privatem, von Palästinensern konfisziertem Land gebaut wurde, ist sie für Palästinenser im Westjordanland tabu, mit Ausnahme der palästinensischen Bewohner Ostjerusalems, die in Israel registrierte Fahrzeuge fahren dürfen.

Nach Angaben des Applied Research Institute (ARIJ), einer palästinensischen Nichtregierungsorganisation, die über die israelischen Siedlungsaktivitäten im Westjordanland berichtet, besteht das Hauptziel der Straße darin, Beit Jala und Bethlehem zu umgehen und den Siedlern von Gush Etzion und dem Gebiet um Hebron einen von Palästinensern freien südwestlichen Zugang zur Stadt Jerusalem zu verschaffen. In der Vergangenheit konnten Palästinenser zwischen Bethlehem und Jerusalem reisen; heute ist Bethlehem von der Trennmauer umgeben.
Ausschluss der Exilanten

Die Geschichte der Straße geht auf den Juli 1948 zurück, als die israelischen Streitkräfte etwa 45 palästinensische Dörfer in der Umgebung von Jerusalem eroberten. Tausende von Palästinensern wurden vertrieben, während andere in das Gebiet flohen, das später zum Westjordanland wurde.

Etwa 15.000 dieser Flüchtlinge ließen sich im 1949 errichteten Flüchtlingslager Dheisheh südlich von Bethlehem nieder, direkt an der Straße, die Jerusalem, Bethlehem und Hebron miteinander verband. Als Israel 1967 sein Kolonialprojekt auf das Westjordanland ausdehnte, begannen die israelischen Behörden mit der Ausarbeitung von Plänen, die es israelischen Siedlern ermöglichen sollten, die Straße sicher zu nutzen, um ihre Siedlungen in Hebron und im Süden Bethlehems zu erreichen. Im Laufe der Jahre wurden Israelis, die die Route 60 benutzten, häufig mit Steinen und Molotowcocktails von palästinensischen Flüchtlingen beworfen, denen Israel das Recht auf Rückkehr verweigert hatte.
Karte der Tunnelstraße und der israelischen Siedlungen in der Region Bethlehem-Jerusalem. (Peace Now)

„Die israelische Armee hat unseren Zugang zur Hauptstraße eingeschränkt, indem sie alle Ausgänge bis auf einen blockiert hat“, sagt Haitham Abu Ajameya, 49, ein Einwohner von Dheisheh, dessen Familie während der Nakba aus Mighallis, einem Dorf westlich von Jerusalem, vertrieben wurde.

Abu Ajameya erinnert sich, wie die israelische Armee einen Zaun um das Lager errichtete und die Flüchtlinge, die in Dheisheh lebten, zwischen 1986 und 1995 daran hinderte, die Straße zu benutzen. „Nur UNRWA-Mitarbeiter durften hinein- und hinausfahren. Die Flüchtlinge mussten die Straße zu Fuß überqueren, nachdem sie von Soldaten an den Drehkreuzen kontrolliert worden waren“, erinnert er sich.

Die Bewohner des Lagers erinnern sich noch an die Zeit, als die israelische Militärregierung plante, einige der Wohneinheiten in Dheisheh abzureißen, um eine 30 Meter lange Pufferzone zwischen dem Lager und der Straße zum Schutz der israelischen Bürger zu schaffen. Diese Idee wurde nie verwirklicht, aber die israelischen Behörden hatten einen anderen Plan in petto. Übersetzt mit Deepl.com

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